Entrenamiento de la Conciencia Situacional mediante neurofeedback

Automatización de la Cabina
22 enero, 2016

Entrenamiento de la Conciencia Situacional mediante neurofeedback

Entrenamiento de la Conciencia Situacional mediante neurofeedback

Entrenamiento de la Conciencia Situacional mediante neurofeedback

La Conciencia Situacional es un sistema complejo tridimensional. Podemos entender ese sistema complejo como un sistema de engranajes similar al de un motor en el cual la atención es el líquido que lubrifica el sistema. La pérdida de la Conciencia Situacional, al igual que un motor gripado, tiene lugar como consecuencia de la falta del líquido lubrificante.

Para pilotar un avión es necesario mantener unos niveles de atención (Figura 1). Así mismo, dentro de esos niveles es necesario mantener en cada fase del vuelo un grado adecuado de atención. Mantener el mismo grado de atención en vuelo de crucero que en aproximación es una disfunción del sistema que acaba en fatiga.

Conciencia Situacional 4

La atención es como el depósito de aceite de un motor con lubrificación forzada (Figura 2). Es necesario estar siempre dentro de los niveles mínimo y máximo. En caso contrario estaríamos frente a una falta de atención y una pérdida de la Conciencia Situacional.

Conciencia Situacional 1

Podemos imaginar el grado de atención similar a una escala de temperatura del líquido lubrificante dada por el mayor o menor requerimiento de atención. A mayor temperatura, el sistema aumenta sus revoluciones por minuto: mayor nivel de atención. El entrenamiento de la Conciencia Situacional funciona como un termostato , elige biomecánicamente qué nivel de atención es necesario para no acabar en arco rojo: fatiga; o en arco blanco: complacencia.

Entrenar la Conciencia Situacional permite mantener el nivel de atención en su grado óptimo. Con ello se evita su pérdida.
Imaginemos que tenemos un control para la atención en Cabina (Figura 3). Dicho control funcionaría como un control de gases. En cada fase vuelo la palanca de atención deberíamos colocarla según la carga de trabajo.

Conciencia Situacional 2

La atención es un parámetro más del vuelo. El entrenamiento de la Conciencia Situacional hace controlar ese parámetro al igual que se gobierna el régimen del motor o la turbina. Para mostrarlo en imágenes, las “rpm” del motor de la atención vendrían reflejadas en los “atenciómetros” de la Figura 4 donde se muestra la situación específica en la fase del vuelo de la atención.

Conciencia Situacional 3

La Conciencia Situacional, como un termostato, regula la refrigeración para estar siempre en arco verde, disminuyendo con ello la fatiga innecesaria por mal acondicionamiento de la carga de trabajo y de la atención requerida. Una conciencia situacional mal entrenada produce en el piloto los mismos efectos que un corredor de maratón que esprinta cada 5 kilómetros llegando al final, en la pérdida de conciencia de la situación, a la extenuación y el desfallecimiento.

La National Aeronautics and Space Administration (NASA), vislumbró las fatalidades de la pérdida de la conciencia situacional y desarrolló varias investigaciones con el fin de poder obtener mediciones sobre la carga de trabajo y poder ayudar al piloto a contrarrestar la fatiga.
Crearon un programa que medía de manera subjetiva la carga de trabajo, se trata del Task Load Index (Hart&Staveland, 1986). Los resultados se obtienen de una puntuación global de carga de trabajo basada en una media ponderada de seis subescalas: esfuerzo, demanda mental, demanda física, demanda temporal, rendimiento y frustración.

Sterman (1995), diez años después, establece de forma objetiva los patrones de medición de la carga de trabajo asociada a la actividad cerebral. En dicha investigación se indica que el rendimiento está altamente correlacionado con determinados patrones de electroencefalograma (EEG). Varios pilotos de la Base de Edwards fueron estudiados de manera que, mientras participaban en las tareas de un simulador de vuelo (B2) y en vuelo real (NT33A) se les registraba su actividad cerebral mediante EEG. Se descubrió que un determinado tipo de ondas cerebrales, las ondas SMR presentan mayor resistencia a la carga de trabajo, como consecuencia la fatiga se reduce de manera considerable. Más importante aún, la investigación indica que la capacidad de que la persona pueda obtener una óptima actividad cerebral puede ser aprendida mediante la técnica de Neurofeedback.

Siguiendo esta línea de investigación, Prinzel (2002) en la NASA realizaron un estudio a tres grupos de pilotos a los cuales se les sometieron a sesiones de entrenamiento de Neurofeedback y constataron que la autorregulación fisiológica mejora sustancialmente la atención del piloto y su capacidad para enfrentarse a la carga de trabajo.
Paralelamente a estas investigaciones la NASA, mediante la empresa Situational Awareness Technologies (Endsley, Bolstad y otros, 1998) desarrolló diversos programas para entrenar a los pilotos las habilidades cognitivas requeridas en vuelo para mantener una Conciencia Situacional actualizada. De este modo se consigue que el piloto evite gastar considerables recursos cognitivos en vuelo minimizando la carga mental y la fatiga.

Actualmente el desarrollo de estas investigaciones han dado lugar a lo que se conoce como cursos de Cognitive Resource Management, o CRM cognitivo que es a la persona del piloto lo que el Crew Resource Management es al equipo de cabina. Simmon (1998) señaló la necesidad de programas centrados en este tipo de entrenamiento, el de las relaciones intrapersonales del piloto .De este modo, podemos afirmar que se complementa con los cursos de Crew Resource Management (Steamse Broehm-Davis,Holt & Shultz, 1998) pues se centran en las relaciones interpersonales del piloto como hemos dicho anteriormente. Ambos entrenamientos CRM convergen en un mismo punto: proporcionar los recursos necesarios al piloto para optimizar la seguridad en vuelo.

A modo de conclusión, podemos decir que con el entrenamiento de la Conciencia Situacional que presentamos se consigue que el piloto aprenda a utilizar al máximo el potencial del que dispone para poder realizar su trabajo en vuelo sin agotamiento, dentro de los parámetros fisiológicos estándar de la naturaleza humana, claro está. Es decir, le permite manejar de manera eficiente su conducta ante situaciones como:
– Tolerancia a situaciones de stress y fatiga en vuelo
– Manejo de presiones externas y/o ambientales
– Reacciones ante una emergencia en vuelo
– Capacidad para evaluar y asumir riesgos específicos y generales
– Cómo se manejará ante las exigencias que le planteará la vida de piloto


Notas Bibliográficas:
Prinzel, L.J., Freeman, F.G., Scerbo, M.W., Mikulka, P.J. & Pope, A.T. (2004). Effects of a Psychophysiological System for Adaptive Automation on Performance, Workload, and the Event-Related Potential P300 Component. Human Factors, Vol. 45, No. 4, Human Factors and Ergonomics Society.
Prinzel, L.J., Pope, A.T., & Freeman, F.G., (2001). Application of physiological self-regulation and adaptive task allocation techniques for controlling operator hazardous states of awareness. NASA Technical Memorandum TM-2001-211015.
Robertson,M.M.,& Endsley,M.R.(1997) Development of a situation awareness training program for aviation maintenance. In Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 41st Annual Meeting (pp. 1163-1167). Santa Monica, CA: Human Factors and Ergonomics Society


COPAC – Artículo 61 Aviador – Julio, Agosto, Septiembre 2011

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