Alto Rendimiento Aeronáutico

Alto Rendimiento Aeronáutico

Es el entrenamiento de los profesionales aéreos encaminado a potenciar el despliegue de  sus habilidades cognitivas y físicas en su entorno de trabajo.

Todas las personas debemos disponer de herramientas para optimizar nuestro trabajo. Si operamos con todas nuestras capacidades y habilidades en su máximo rendimiento podremos obtener respuestas muy satisfactorias en las actividades profesionales y personales.

Ahora bien, ¿qué ocurre cuando las exigencias del entorno de trabajo superan el margen establecido por las habilidades que tenemos por naturaleza?

Es cierto que el ser humano se adapta al medio cuando aprende. Mediante el aprendizaje se adquieren nuevas destrezas basadas en la optimización y modificación  de las destrezas ya aprendidas. Por eso decimos que aprendemos continuamente. El proceso de aprendizaje es un proceso que dura toda la vida.  Por ejemplo: la adaptación a las nuevas tecnologías de la comunicación,  a los nuevos medios de transporte. Mediante la interacción con el medio, debemos de entender qué nos exige para poder modificar actitudes y habilidades con el fin de dar la mejor respuesta. En esa constante comunicación con el entorno para adaptarnos a las circunstancias requeridas aprendemos a modificar las respuestas de ejecución con el fin de dar el mejor de los resultados.

Las respuestas de ejecución son la toma de decisiones que llevamos a cabo de manera constante. Constantemente realizamos tomas de decisiones, unas de forma automática o mecánicas y otras requieren un planteamiento previo porque necesitamos procesar la información recibida, normalmente porque es son situaciones completamente nuevas o modificadas de las ya conocidas o experimentadas.

La toma de decisiones implica respuestas de tipo motor y cognitivo. Es una respuesta de nuestro cerebro que nos dice qué y cómo debemos hacer y actuar en todo momento.

La Dra Mica Endsley lo define en tres niveles:

  • Nivel 1: Percepción y atención sensorial.
  • Nivel 2: Integración múltiple de la información y la determinación de su impacto en nuestros objetivos personales, proceso cognitivo.
  • Nivel 3: Habilidad de prevenir la situación dinámica en un futuro próximo

Para ello se basó en el modelo naturalista de toma de decisiones

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Endsley en 1985 estableció la definición de la Conciencia Situacional como como “la percepción sensorial y posterior procesamiento cognitivo de los elementos que ocupan nuestro campo de actuación, en volumen, espacio y tiempo: la comprensión de lo que significan y la proyección de su estado en el futuro.”

Los tres niveles de Conciencia Situacional  no son independientes entre sí, para obtener una  Conciencia Situacional completa los tres niveles han de tener un desarrollo óptimo en todo su proceso de ejecución.  La suma de los tres niveles culmina en la Toma de Decisiones.

Volvemos a la pregunta formulada anteriormente, ¿qué ocurre cuando las respuestas de ejecución se plantean en un entorno de trabajo muy exigente? También volvemos a lo que hemos mencionado anteriormente, que el cerebro es el encargado de decirnos cómo y en qué momento se lleva a cabo la toma de decisiones. O lo que es lo mismo, el proceso cognitivo es el que marca la naturaleza de la toma de decisiones.

La respuesta de nuestro cerebro no es sólo una respuesta de tarea mental, nuestro cerebro capta la información por medio de nuestros sentidos, la percepción sensorial. Esto significa que sería insuficiente un entrenamiento de alto rendimiento basado únicamente en programas de entrenamiento mental, como también sería insuficiente un entrenamiento de alto rendimiento basado únicamente en programas de entrenamiento físico, ya que debemos de optimizar cada órgano responsable de la percepción en su máximo rendimiento para alcanzar la respuesta de ejecución en igualdad de exigencia tanto física como mental.

¿Cómo es un programa de Alto Rendimiento Aeronáutico?

Por ejemplo, en el piloto de aviación la automatización de la cabina supone una elevada carga de trabajo traducido en fatiga cognitva. (veáse el siguiente informe: US DOT Inspector General Report) Los pilotos utilizan en un 90 % la automatización de la cabina en la operación de vuelo.

En primer lugar, el piloto se mueve en un medio natural  añadido a su naturaleza humana: el aire. Todo el procesamiento de la información cambia, no se produce del mismo modo que en tierra. No es de extrañar, por ejemplo, que un campeón de Fórmula 1 tenga dificultades en el aprendizaje en vuelo.

En segundo lugar, el piloto para poder tener una buena percepción del entorno tiene que tener unos niveles óptimos de atención, tal y como se muestra en la siguiente imagen.

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En tercer lugar, la percepción exige que todos los órganos sensoriales operen en su máximo rendimiento. En el ejemplo que hemos propuesto, la automatización de la cabina, exige que el órgano de la vista, el ojo, disponga de un foco de percepción más amplio de lo esperado.

Para este caso, diseñamos un programa de entrenamiento basado en la optimización de la atención mientras realizamos tareas de optimización del foco  de percepción de la vista mediante un software aeronáutico diseñado para tal fin. Resultado: el piloto reduce considerablemente los niveles de fatiga. La vista está entrenada para captar más información en menor tiempo y los niveles de atención son controlados de manera consciente.

En nuestro Centro de Instrucción, diseñamos el programa de entrenamiento adaptado a las condiciones del entorno exigidas como profesional aéreo. Nuestra metodología está basada en las investigaciones de la NASA (National Aeronautics and Space Administration) en el campo de las neurociencias, y los resultados obtenidos están basados en medidas objetivas.

En conclusión, nuestro  entrenamiento de Alto Rendimiento Aeronáutico se basa en optimizar  en su máximo rendimiento las habilidades intrapersonales como:

  • Atención compartida
  • Habilidad psicomotora
  • Capacidad espacial
  • Proyección de experiencias
  • Velocidad de percepción

consiguiendo la máxima eficiencia en las respuestas de ejecución neurocognitvas y motoras proporcionando al operador aéreo autonomía para implementar estrategias para la gestión del estrés y la fatiga congniva confiriéndole un carácter altamente proactivo.

Iberia ampliará la convocatoria para la contratación de 50 pilotos

Iberia ampliará la convocatoria para la contratación de 50 pilotos

Iberia ampliará la convocatoria para la contratación de 50 pilotos más que se suman a los 80 seleccionados hace un año, cuando la aerolínea interrumpió una sequía de contrataciones que duraba 11 años. La convocatoria para la admisión de solicitudes se abre este mismo martes, a través del portal de Iberia y permanecerá en vigor hasta el próximo 20 de marzo.

Además de la ampliación de convocatoria de pilotos, Iberia mantiene abierto el proceso de selección para tripulantes de cabina, “entre ellos tripulantes de origen japonés y chino para las rutas con Tokio y Shanghái que Iberia estrenará este año”, ha comunicado Iberia. Esta convocatoria estará en vigor hasta el 31 de marzo.

“Las nuevas rutas y el crecimiento de la compañía, junto con la llegada de la nueva flota y la progresión de pilotos de categoría o de flota, requiere unas necesidades adicionales de tripulantes”, ha informado este martes la aerolínea a través de un comunicado.

La compañía abrió su primera selección para contratar a pilotos después de reabrir las rutas directas con La Habana (Cuba) en junio de 2015. La aerolínea que dirige Luis Gallego comunicó entonces que los nuevos pilotos tendrán un salario de entrada de 35.000 a 40.000 euros anuales, menos de la mitad de un piloto de mayor antigüedad.

En enero, los portavoces de Iberia relanzaron la apuesta por Cuba con rutas diarias hacia La Habana a partir de julio. Iberia aseguró entonces que este año deberá ser el año de la “globalización del grupo”. “El éxito del proceso de transformación empresarial que llevamos a cabo en los últimos ejercicios nos permite invertir en nuevas rutas”, explicaron entonces los portavoces de la empresa, informando de que Iberia viajará a Cuba y a otros nuevos destinos, como los de Johannesburgo, San Juan de Puerto Rico, Tokio y Shanghái, con su avión más moderno, el Airbus A330/200.

A partir del próximo 18 de octubre, la aerolínea volará también tres veces a la semana desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas al aeropuerto Narita de Tokio, únicos vuelos directos entre España y Japón, y tiene previsto volar a Shanghái antes de que finalice este año.

Acceder a la información publicada en El Pais

Las pruebas de selección de las compañías aéreas

Las líneas aéreas realizan con mucho cuidado la selección de pilotos para que formen parte de su flota. La responsabilidad que conlleva el puesto exige por parte de las aerolíneas contar con las mejores herramientas para proceder a este proceso de selección.
Es de suponer que un aspirante no puede prepararse en unas horas un proceso de selección tan estricto, también se supone que dicha selección se lleva a cabo por medio de instrumentos de medida y evaluación que permitan conocer qué candidato cumple con los requisitos deseados y detectar que las habilidades y cualidades exigidas, si las presenta el candidato, no estén almacenadas en la memoria a corto plazo.
La grandes Aerolíneas preocupadas por seleccionar el piloto más seguro, optan por incluir en el proceso de selección herramientas que, en su conjunto, permiten medir el grado de seguridad de un piloto. Pensamos que el proceso de selección se trata de bloques de pruebas que van evaluando al aspirante en sus distintas habilidades tanto intrapersonales, interpersonales como conocimientos técnicos. Una estabilidad emocional del candidato y una alta capacidad de trabajar bajo presión, son requisitos a tener muy en cuenta y exige que el candidato las presente como inherentes a su persona. Es por ello que utilizan técnicas de evaluación psicofisiológica para englobar las competencias evaluadas y ante igualdad de condiciones en cuanto a conocimiento teóricos y prácticos adquiridos siempre tendrán este marco de comparación que saben que no se adquiere en unas pocas horas de entrenamiento en simulador de vuelo o practicando los test psicotécnicos exigidos.
Es cierto que las aerolíneas españolas no utilizan en su proceso de selección esta evaluación psicofisiológica, pero seguro que utilizan diversas técnicas para observar el nivel de estrés de de un candidato mientras realiza las pruebas de selección. Bajo la técnica de la observación directa bajo todo el proceso de selección saltan todos los indicativos afectando el nivel de respuesta eficiente en el candidato.
¿Cuál es la clave para salir airoso de un proceso de selección de cualquier aerolínea? Saber extraer todo nuestro potencial para que en el proceso de selección sea cuales fueran las pruebas demos el perfil de candidato idóneo. Cada compañía tiene sus propias herramientas de proceso de selección y en muchas, como hemos comentado, incluyen las medidas psicofisiológicas pues la base de que el candidato garantice una respuesta eficiente en situaciones inesperadas.
¿Cómo puedo extraer todo mi potencial? En primer lugar conocer qué y cómo tengo que controlar mis respuestas psicofisiológicas. Teniendo este conocimiento garantizas demostrar todos tus conocimientos así como tus habilidades y actitudes del “saber hacer” y “saber actuar”, claves básicas del liderazgo.
No salgas del proceso de selección con la sensación de que no has podido demostrar todos tus conocimientos y todo tu potencial por el estrés que genera el proceso de evaluación. En nuestro Centro de Instrucción disponemos de la preparación que necesitas. Ponte en contacto con nosotros .

Effortful Control en el piloto de helicópteros

La Conciencia Situacional exige un estado de atención o concentración mediante el cual toda percepción sensorial se traduce en comprensión total de todo aquello que nos rodea.

Cuando los niveles de atención requeridos no corresponden con la demanda exigida en el entorno de trabajo u operativo, la información recibida a través de los sentidos no es procesada adecuadamente y dejamos de comprender nuestro entorno, se ha producido una pérdida de la Conciencia Situacional.

Mantener la Conciencia Situacional significa mantener los niveles adecuados de atención requeridos por la tarea que estamos realizando. Cuando los niveles de atención se encuentran descompensados tanto por exceso como por defecto surgen los síntomas de la fatiga.

El control con esfuerzo (Efforful Control) es un constructo cognitivo primario que ha sido vinculado teóricamente con las regiones de control cognitivo del cerebro. Se ha definido como “la eficiencia de la atención ejecutiva, incluyendo la habilidad para inhibir una respuesta dominante y/o activar una respuesta subdominante, planear y detectar fallos” (Rothbart y Bates, 2006, p. 129). Se caracteriza por la capacidad de enfocar de manera consciente la atención para inhibir voluntariamente o iniciar algunos comportamientos, tales como el retraso de la acción. Estas habilidades son exigidas en la operación de vuelo del piloto de helicóptero, eficacia y eficiencia de las respuestas de coordinación mental y motriz constante para la consecución de un vuelo seguro.

Effortful Control y Conciencia Situacional

Explicaremos todo esto desde el “cockpit” del helicóptero. Mantener la Conciencia Situacional es como mantener las rpm del motor y del rotor siempre en el arco verde. En los motores de pistón sin “governor” hay que ir regulando la potencia mediante el mando situado en el extremo del colectivo para que las variaciones en éste no conlleven una pérdida o un exceso de rpm en el rotor.
Cuando el alumno piloto empieza con su primera clase parece que nunca será capaz de coordinar todo esto, se le hace un mundo, treinta minutos de vuelo le suponen una dura jornada de trabajo. A las 30 horas de vuelo es casi capaz de disfrutar de las vistas haciendo mecánicamente los movimientos correctos de coordinación.

La Conciencia Situacional es el “governor” del cuerpo humano. El “manifold” nos dice la carga a la que está sometido el motor, si tuviéramos un “manifold” para el cuerpo humano, una presión baja sería un estado de complacencia y una presión alta sería exceso de esfuerzo de atención. La Conciencia Situacional es, aparte de “governor”, una regulación automática del “manifold” del cuerpo humano, de tal suerte que cuando está bien mantenida es como si rpm’s de motor y rotor y presión en motor funcionaran automáticamente, es decir, como si no tuviéramos que preocuparnos de la posición del colectivo ni de la potencia, sólo de volar con cíclico y colectivo y las demás variables se autocontrolarán solas, de este modo el motor trabajaría siempre en los óptimos niveles de eficiencia para los que fue diseñado.

Al igual que aprendemos mecánicamente el manejo de los controles del helicóptero e interpretamos los instrumentos del mismo, podemos hacer lo mismo con la Conciencia Situacional. Podemos y debemos entrenarla para conseguir una optima ejecución de effortful control evitando caer en fatiga y aumentando la Seguridad en Vuelo.

La base de nuestro entrenamiento

La base de nuestro entrenamiento

El entrenamiento que hemos desarrollado de Alto Rendimiento tiene como base científica las investigaciones y metodología de la NASA Langley Research Centre.  En el siguiente artículo señalan cómo los logros conseguidos en potenciar la capacidad de atención del piloto en cabina permiten avanzar en la optimización del estado de conciencia dentro de cualquier entorno de trabajo que exige alta demanda mental.

El marco legal de la Seguridad Aérea cada vez exige entornos de operaciones de vuelo más seguros.  Siguiendo la línea de los especialistas en Factores Humanos  Schutte, P.C., & Willshire, K.F.  destacaron la importancia del papel del comandante de la aeronave en la prevención de accidentes : “Es la última línea de defensa o filtro de error” (Designing to control flight crew errors. Proceedings of the IEEE International Conference on Systems, Man, and Cybernetics. 1997), la NASA incide en el entrenamiento cognitivo ( habilidades no técnicas) de los pilotos de aviación así como de los  controladores aéreos en favor de los marcos establecidos de Seguridad Aérea de Aviación General de USA.

Automatización de la Cabina

Automatización de la Cabina

Los accidentes recientes han demostrado que los pilotos que normalmente vuelan con automatización en cabina pueden cometer errores cuando se enfrentan a una situación inesperada o han de pasar a la transición de vuelo manual, según un informe de US DOT Inspector General Report emitido la semana pasada. La Federal Aviation Administration (FAA) estima que la automatización en cabina se utiliza durante un 90 por ciento del tiempo de vuelo.

“La confianza en la automatización es una preocupación creciente entre los expertos de la industria, quienes también han cuestionado si los pilotos tienen suficiente formación y experiencia para mantener el dominio de vuelo manual”, dijo el Departamento de Transporte IG.

Hace años que la NASA Langley Research Center investiga las consecuencias que supone la automatización de la cabina en el aumento de la carga de trabajo de los pilotos de líneas aéreas. Investigadores como Rudisill (1994); Simmon (1998); Lawrence, Prinzel, Pope (2001) apuntaron que una avanzada automatización haría siempre necesario un elevado tiempo de monitorización de la cabina, decreciendo la comunicación con la tripulación de vuelo. Los CRM (Crew Resource Management) se llevan a cabo con el fin de mejorar la interacción del equipo optimizando su rendimiento. Los mismos autores señalan la necesidad de incluir en la formación del piloto un entrenamiento a nivel cognitivo que contrarreste los efectos de la automatización: aumento de la carga de trabajo mental y del estrés, generando fatiga cognitiva. Las habilidades cognitivas a entrenar en el piloto deben estar centradas en: atención compartida, habilidad psicomotora, capacidad espacial, proyección de experiencias y velocidad de percepción.

En nuestro Centro de Instrucción estamos especializados en el entrenamiento de dichas habilidades, aumentando con ello la Seguridad en Vuelo.

Entrenamiento de la Conciencia Situacional mediante neurofeedback

Entrenamiento de la Conciencia Situacional mediante neurofeedback

La Conciencia Situacional es un sistema complejo tridimensional. Podemos entender ese sistema complejo como un sistema de engranajes similar al de un motor en el cual la atención es el líquido que lubrifica el sistema. La pérdida de la Conciencia Situacional, al igual que un motor gripado, tiene lugar como consecuencia de la falta del líquido lubrificante.

Para pilotar un avión es necesario mantener unos niveles de atención (Figura 1). Así mismo, dentro de esos niveles es necesario mantener en cada fase del vuelo un grado adecuado de atención. Mantener el mismo grado de atención en vuelo de crucero que en aproximación es una disfunción del sistema que acaba en fatiga.

Conciencia Situacional 4

La atención es como el depósito de aceite de un motor con lubrificación forzada (Figura 2). Es necesario estar siempre dentro de los niveles mínimo y máximo. En caso contrario estaríamos frente a una falta de atención y una pérdida de la Conciencia Situacional.

Conciencia Situacional 1

Podemos imaginar el grado de atención similar a una escala de temperatura del líquido lubrificante dada por el mayor o menor requerimiento de atención. A mayor temperatura, el sistema aumenta sus revoluciones por minuto: mayor nivel de atención. El entrenamiento de la Conciencia Situacional funciona como un termostato , elige biomecánicamente qué nivel de atención es necesario para no acabar en arco rojo: fatiga; o en arco blanco: complacencia.

Entrenar la Conciencia Situacional permite mantener el nivel de atención en su grado óptimo. Con ello se evita su pérdida.
Imaginemos que tenemos un control para la atención en Cabina (Figura 3). Dicho control funcionaría como un control de gases. En cada fase vuelo la palanca de atención deberíamos colocarla según la carga de trabajo.

Conciencia Situacional 2

La atención es un parámetro más del vuelo. El entrenamiento de la Conciencia Situacional hace controlar ese parámetro al igual que se gobierna el régimen del motor o la turbina. Para mostrarlo en imágenes, las “rpm” del motor de la atención vendrían reflejadas en los “atenciómetros” de la Figura 4 donde se muestra la situación específica en la fase del vuelo de la atención.

Conciencia Situacional 3

La Conciencia Situacional, como un termostato, regula la refrigeración para estar siempre en arco verde, disminuyendo con ello la fatiga innecesaria por mal acondicionamiento de la carga de trabajo y de la atención requerida. Una conciencia situacional mal entrenada produce en el piloto los mismos efectos que un corredor de maratón que esprinta cada 5 kilómetros llegando al final, en la pérdida de conciencia de la situación, a la extenuación y el desfallecimiento.

La National Aeronautics and Space Administration (NASA), vislumbró las fatalidades de la pérdida de la conciencia situacional y desarrolló varias investigaciones con el fin de poder obtener mediciones sobre la carga de trabajo y poder ayudar al piloto a contrarrestar la fatiga.
Crearon un programa que medía de manera subjetiva la carga de trabajo, se trata del Task Load Index (Hart&Staveland, 1986). Los resultados se obtienen de una puntuación global de carga de trabajo basada en una media ponderada de seis subescalas: esfuerzo, demanda mental, demanda física, demanda temporal, rendimiento y frustración.

Sterman (1995), diez años después, establece de forma objetiva los patrones de medición de la carga de trabajo asociada a la actividad cerebral. En dicha investigación se indica que el rendimiento está altamente correlacionado con determinados patrones de electroencefalograma (EEG). Varios pilotos de la Base de Edwards fueron estudiados de manera que, mientras participaban en las tareas de un simulador de vuelo (B2) y en vuelo real (NT33A) se les registraba su actividad cerebral mediante EEG. Se descubrió que un determinado tipo de ondas cerebrales, las ondas SMR presentan mayor resistencia a la carga de trabajo, como consecuencia la fatiga se reduce de manera considerable. Más importante aún, la investigación indica que la capacidad de que la persona pueda obtener una óptima actividad cerebral puede ser aprendida mediante la técnica de Neurofeedback.

Siguiendo esta línea de investigación, Prinzel (2002) en la NASA realizaron un estudio a tres grupos de pilotos a los cuales se les sometieron a sesiones de entrenamiento de Neurofeedback y constataron que la autorregulación fisiológica mejora sustancialmente la atención del piloto y su capacidad para enfrentarse a la carga de trabajo.
Paralelamente a estas investigaciones la NASA, mediante la empresa Situational Awareness Technologies (Endsley, Bolstad y otros, 1998) desarrolló diversos programas para entrenar a los pilotos las habilidades cognitivas requeridas en vuelo para mantener una Conciencia Situacional actualizada. De este modo se consigue que el piloto evite gastar considerables recursos cognitivos en vuelo minimizando la carga mental y la fatiga.

Actualmente el desarrollo de estas investigaciones han dado lugar a lo que se conoce como cursos de Cognitive Resource Management, o CRM cognitivo que es a la persona del piloto lo que el Crew Resource Management es al equipo de cabina. Simmon (1998) señaló la necesidad de programas centrados en este tipo de entrenamiento, el de las relaciones intrapersonales del piloto .De este modo, podemos afirmar que se complementa con los cursos de Crew Resource Management (Steamse Broehm-Davis,Holt & Shultz, 1998) pues se centran en las relaciones interpersonales del piloto como hemos dicho anteriormente. Ambos entrenamientos CRM convergen en un mismo punto: proporcionar los recursos necesarios al piloto para optimizar la seguridad en vuelo.

A modo de conclusión, podemos decir que con el entrenamiento de la Conciencia Situacional que presentamos se consigue que el piloto aprenda a utilizar al máximo el potencial del que dispone para poder realizar su trabajo en vuelo sin agotamiento, dentro de los parámetros fisiológicos estándar de la naturaleza humana, claro está. Es decir, le permite manejar de manera eficiente su conducta ante situaciones como:
– Tolerancia a situaciones de stress y fatiga en vuelo
– Manejo de presiones externas y/o ambientales
– Reacciones ante una emergencia en vuelo
– Capacidad para evaluar y asumir riesgos específicos y generales
– Cómo se manejará ante las exigencias que le planteará la vida de piloto


Notas Bibliográficas:
Prinzel, L.J., Freeman, F.G., Scerbo, M.W., Mikulka, P.J. & Pope, A.T. (2004). Effects of a Psychophysiological System for Adaptive Automation on Performance, Workload, and the Event-Related Potential P300 Component. Human Factors, Vol. 45, No. 4, Human Factors and Ergonomics Society.
Prinzel, L.J., Pope, A.T., & Freeman, F.G., (2001). Application of physiological self-regulation and adaptive task allocation techniques for controlling operator hazardous states of awareness. NASA Technical Memorandum TM-2001-211015.
Robertson,M.M.,& Endsley,M.R.(1997) Development of a situation awareness training program for aviation maintenance. In Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 41st Annual Meeting (pp. 1163-1167). Santa Monica, CA: Human Factors and Ergonomics Society


COPAC – Artículo 61 Aviador – Julio, Agosto, Septiembre 2011